導語Introduction焦慮意味著，看得到問題，卻無從解決。作者丨林登萬責編丨楊 晶編輯丨靳鵬輝最近，一好一壞兩件事情，震動了日本的產(chǎn)經(jīng)媒體。本著先甜后苦的原則，這里先說好的那個消息：上月31日豐田汽車官方公布數(shù)據(jù)，2023年豐田汽車（含大發(fā)汽車和日野汽車兩家子公司）全球總銷量，統(tǒng)計確認達到1123萬3039輛，同比增長7.2%。若不考慮大發(fā)、日野以及雷克薩斯等品牌，只單獨計算豐田品牌本身，其全球總銷售量也突破了1030萬輛。圖|碼頭上，等待裝船出口的豐田皮卡這也意味著豐田成為了史上汽車工業(yè)史上首個，年新車銷量破千萬輛的汽車品牌。而且，這個成績還是頂著中國市場銷量下降的壓力取得的。那么壞消息呢？差不多在豐田汽車統(tǒng)計出2023年全球銷量的同時，泰國工業(yè)聯(lián)合會在綜合泰國陸上交通部的新車注冊數(shù)據(jù)后，公布了2023年泰國新車銷售數(shù)據(jù)。2023年整個泰國市場的新車銷量為約77.58萬輛，同比減少9%。而日系品牌的市占率，也從2022年的86%降至2023年的78%。圖|豐田泰國班坡工廠泰國市場歷來在東南亞地區(qū)具有風向標作用。自上世紀（參數(shù)丨圖片）90年代中后期開始，日系品牌長期占據(jù)近九成的市場份額。但在2023年，中國車企的份額已悄然擴張至11%，較之2022年的5%翻倍還多。這很難不讓日本媒體甚至日本車企，產(chǎn)生一種大勝之際被偷家的挫敗感。更何況，無論媒體還是車企，眼瞅著中國智能電動汽車的瘋狂進化和升級，對于目前這個“大勝”的局面，都是滿心不踏實的。上月末，當豐田單品牌全球銷量破千萬的消息傳來之際，2023年中國汽車市場總銷量破3000萬的熱度尚未退去。由于相關(guān)網(wǎng)絡(luò)話題一直存在，所以當日本產(chǎn)經(jīng)媒體開始焦慮起泰國市場的時候，相關(guān)話題也立即引起了國內(nèi)網(wǎng)民的注意。總的來說，按照中國人的一般邏輯，是不太容易理解日媒的這番焦慮的。特別是有了豐田汽車那個“全年銷售1123萬3039輛”打底。在整個2023年，不談其他零散地區(qū)，單就中、美、歐這三個全球主要汽車市場，全年銷量分別為3009萬輛（中）、1550萬輛（美）和1285萬輛（歐）。圖|自上世紀70年代以后，性價比良好的日本車遍布美國街頭豐田汽車除去在中國市場占比微跌2.1%，從2022年的194萬輛跌至去年的190萬年銷，在北美和歐洲市占率分別售出261萬輛和112萬輛，同比增長7%和9%。在日本國內(nèi)，去年更是賣出了167萬輛新車，銷量同比暴增三成。如果將全球市場視為一個巨大的水池，那么總量不過77.58萬的泰國市場，就好比一只茶杯。雖然在泰國市場內(nèi)，豐田去年銷量下降達到了8%，但畢竟底子還在，仍占據(jù)著整個市場的34%份額，站穩(wěn)了銷冠的位置。而且不止豐田汽車一家。去年泰國車市銷量排名第二、第三位的，分別是五十鈴與本田。除去第四位的福特，第五名依然是日系品牌三菱汽車。此外，第八和第九位也是日系，分別為馬自達與日產(chǎn)。圖|泰國街頭遍地日本車，實際上整個東南亞亦是如此但日本產(chǎn)經(jīng)媒體的焦慮，實際也是最近兩年來一貫的、有延續(xù)性的——源于對中國產(chǎn)電動汽車的深度憂慮。2022年8月8日，比亞迪股份有限公司在曼谷召開品牌發(fā)布會，宣布正式進入泰國乘用車市場。首批發(fā)售的車型為BYD ATTO 3（元PLUS的海外版）。從11月初正式開售，至2023年1月底，根據(jù)注冊數(shù)計算總計售出了1352輛。彼時曾有日媒曾注意到了這件事，也不知是不是嫌這個數(shù)字太少，反正當時部分日媒著實是陰陽怪氣了一番。然而他們的話，實在也是說得太早了點，因為僅僅一年時間，情況就已經(jīng)天翻地覆。今年1月份，泰國的《汽車生活》雜志做了一個統(tǒng)計，以年度銷量來評估泰國2023年最受歡迎的電動汽車TOP10。給出的排名和銷量依次為：1.比亞迪 ATTO 3，19214輛；2.哪吒V，12777輛；3.比亞迪 海豚，9410輛；4.歐拉好貓，6712輛；5.特斯拉 Model Y，5881輛；6.名爵 MG 4，4833輛；7.名爵 MG EP，4475輛；8.特斯拉 Model 3，2324輛；9.比亞迪海豹，1810輛；10.名爵 ZS EV，1753輛。圖|多數(shù)人可能想不到，去年泰國純電汽車銷量排名哪吒V位居第二上述10個車型分屬5個品牌，占據(jù)了2023年泰國市場電動汽車總銷量的90.6%。而在其中，除了特斯拉的Model 3和Model Y，一副中國車企“屠版”的即視感。而更令日媒心驚肉跳的是，過去的一年，實際也是泰國電動汽車需求爆發(fā)的一年。全年新注冊純電汽車合計76366輛（TOP10占比為91%），市場滲透率達到了9.8%。而在2022年，全年新注冊電動汽車數(shù)僅20816輛，滲透率僅為2.44%。從2021年到2023年，新能源汽車特別是純電汽車，在中國市場內(nèi)曾經(jīng)上演過的滲透率瘋狂飆升的戲碼。而若這番景象也同樣適用于泰國的話……那么2024年日系在泰國市場又將面臨何種光景呢？泰國對于純電汽車來說，有著異常理想的大環(huán)境。首先是全國處于熱帶，全年極端最低氣溫不會低于15℃，不存在純電汽車視為畏途的低溫季節(jié)。圖|電動汽車在中國面臨的冬季續(xù)航驟降問題，在泰國是不存在的除去北部和西北部山區(qū)外，全國主要人口密集區(qū)位于中部、東部和南部平原。從西北部重鎮(zhèn)清邁到首都曼谷，距離不過700km，一般泰國人的長途出行不超過500km。此外，全國還有相對完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。另外，泰國的油價也算不得便宜，且受到國際油價影響波動比較劇烈。以去年7月初為例，泰國91號汽油（相當于國內(nèi)93號汽油）的售價為35.28泰銖。而目前則維持在42泰銖以上。有興趣的朋友，可以查詢一下泰銖的匯率，自行換算。相較而言，泰國電價雖然同樣保持波動，但相對穩(wěn)定一些，且較之油價要便宜上許多。比如去年1~4月份民用電每千瓦時4.7泰銖，但9~12月每千瓦時已降至3.99泰銖。油價和電價的差異，導致泰國汽車在使用成本上遵循與國內(nèi)相同的邏輯——電車開起來的成本，那是真的香。特別是商用車，盡管可能得使用較為昂貴的商電（泰國的分類比較復雜，這里不多贅述），則顯得更加突出。這一切，都決定了這個國家有著電動汽車最為理想的使用場景。其唯一的疑慮，是汽車的售價問題，以及海外生產(chǎn)的汽車充斥本國市場，是否會促使泰國政府改變貿(mào)易政策。不過，對于一直推進本國工業(yè)化的泰國政府而言，如果海外車企愿意在其國內(nèi)建設(shè)生產(chǎn)基地的話，則等于是得到了一份長期有效的稅收和政策保證書。實際上中國車企在許多年以前，就已經(jīng)開始在泰國進行布局。2013年末，率先出海的上汽集團，在泰國本地投資的首座裝配工廠宣布落成，并于次年開始以全散件組裝（Completely Knock Down，CKD）的形式，組裝生產(chǎn)MG ZS、MG GS、MG 3等車型，年產(chǎn)約4萬輛。圖|上汽在泰國的布局，從十余年前就已經(jīng)開始。其在泰國本地生產(chǎn)的名爵品牌汽車，也已經(jīng)有了十數(shù)萬規(guī)模同時上汽還斥資100億泰銖，在泰國水城興建智能化程度更高的上汽名爵第二工廠。2017年11月，水城工廠正式啟用，其設(shè)計最大年產(chǎn)量可達10萬輛。長城汽車同樣已布局多年。2020年2月17日，長城汽車和通用汽車共同宣布，由長城汽車方面出資將收購通用汽車位于泰國羅勇府的制造中心。羅勇府汽車制造工廠曾經(jīng)是通用汽車在東南亞地區(qū)的生產(chǎn)和制造中心，于2000年投產(chǎn)，占地面積81.81萬平方米，最大年產(chǎn)能為13.5萬臺整車。這也是長城汽車在海外的第三座工廠。圖|羅勇府生產(chǎn)中心在長城接盤后，仍將繼續(xù)以生產(chǎn)皮卡為主第三家選擇在泰國本地建立生產(chǎn)中心的中國車企，正是目前在泰國市場大殺四方的比亞迪。在2022年9月，比亞迪宣布將在泰國羅勇府，距離長城汽車收購的前通用工廠不遠的地方，建設(shè)一座年產(chǎn)能15萬輛的電動汽車裝配廠，計劃將在今年開始運作。目前，除比亞迪外，長城與上汽均計劃在泰國本地生產(chǎn)電動汽車。上個月14號，長城羅勇府工廠已經(jīng)開始生產(chǎn)泰國版歐拉好貓。而上汽水城工廠，計劃將在下半年下線首臺名爵MG 4。然而中國車企在泰國設(shè)立的生產(chǎn)基地，其意義并不局限于泰國。東盟是全球最早倡議自由貿(mào)易的地區(qū)組織，自1992年起 1月，第四次東盟首腦會議正式提出了建立東盟自由貿(mào)易區(qū)的設(shè)想。該設(shè)想于2001年正式啟動。目前在東盟國家之間，已經(jīng)實行貿(mào)易相對免稅政策，稅率為0~5％。圖|東盟自由貿(mào)易區(qū)范圍，即東盟范圍。注意，本圖沒有標出東帝汶這就意味著，在泰國生產(chǎn)的中國電動汽車，可以不受關(guān)稅阻礙而暢銷整個東南亞地區(qū)。而整個2023年，東盟11國汽車總銷量，預計在340萬輛左右——這就不再是一個，可以隨意忽視的數(shù)字了。2007年4月的時候，諾加亞N95手機上市。彼時，這家全球著名ICT巨頭正處于個人移動通訊設(shè)備業(yè)務(wù)的全盛時期。彼時，全球消費者對于N95的熱情，就如同3年后對iPhone4的追捧一般。但僅僅過去4年，曾經(jīng)在個人終端市場如日中天的諾基亞公司，手機業(yè)務(wù)一年虧損了14億美元。圖|給無數(shù)中國八零九零后留下美好記憶的諾基亞手機，從全盛到倒掉，區(qū)區(qū)三年而已這是一場，整個世界為之矚目的劇變。而諾基亞公司，最后也沒有能夠翻身，被迫于2012年將手機業(yè)務(wù)出售給了微軟，從此退出了個人業(yè)務(wù)領(lǐng)域。當然，汽車作為一種耐用消費品，與手機這種消費電子產(chǎn)品自然有著天壤之別。發(fā)生在諾基亞身上的種種，即便在一家國際汽車巨頭身上重演，其速度與趨勢也不會如同手機產(chǎn)業(yè)發(fā)生過的那樣，如此迅速而且劇烈。但正如當年智能手機推動了個人移動設(shè)備產(chǎn)業(yè)的革故鼎新，目前轟轟烈烈的汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，也同樣推動汽車這種人類近代工業(yè)史最經(jīng)典的工業(yè)制品，以驚人的速度急速進化和變革。變革同時意味著洗牌，代表著舊秩序的崩潰，新規(guī)則的誕生。圖|也許在未來十年，我們就能見證新舊秩序的交替自上世紀90年代中期，東南亞汽車市場一直都是日系的后花園。但很明顯地是，時代正在加速改變。日本的產(chǎn)經(jīng)媒體顯然已經(jīng)嗅到了，那種劇變前夕的氣味。然而他們并沒有辦法，也無力去應對。｜林登萬｜凡是有自由意志的地方，就會有林登萬THE END微信號｜iAUTO2010路特斯敗走中國，毛京波盛名難副 | 血色2023廣汽豐田：與危機同行，和希望并肩自主沖刺百萬銷量，中國一汽煥新2024